Perkembangan perekonomian Tiongkok secara umum ditopang oleh dukungan kuat dari pemerintah dan potensi sumber daya manusia yang besar. Keduanya memacu perkembangan industri galangan kapal Tiongkok (Mickeviciene, 2011). Sejak ditetapkan dalam 11th China National 5 Year Economic Plan (2006–2010), industri galangan kapal ditempatkan sebagai industri stategis Tiongkok.
Di pasar galangan kapal dunia, keunggulan Tiongkok terletak pada harga jual kapal yang rendah. Ini dimungkinkan oleh harga produksi kapal-kapal Tiongkok yang rendah, khususnya berkat limpahan pasokan tenaga kerja relatif terampil, ditambah faktor biaya produksi lainnya (OECE-WP6, 2008: 15 & 23).
Pada awal berdirinya tahun 1950-an, industri galangan kapal Tiongkok berada di bawah Kementerian Komunikasi (Sixth Ministry of Machine/Building Industry, the Ministry of Communications, and the State Administration of Aquatic Products).
Baru pada tahun 1982, China State Shipbuilding Corporation (CSSC) digagas dan diserahi tanggung jawab untuk mengurusi industri galangan kapal negara tirai bambu tersebut. Restrukturisasi industri galangan kapal tersebut memberikan CSSC tanggung jawab besar atas pabrik-pabrik produsen kapal besar di Tiongkok, pabrik perbaikan kapal, pabrik pembuatan suku cadang kapal, dan institut riset kelautan negara.
Pada tahun 1999, pemerintah Tiongkok memutuskan untuk memecah perusahaan CSSC menjadi dua bagian, yaitu CSSC dan CSIC. Setelahnya, CSSC memegang kendali galangan kapal yang berada di pantai timur delta Sungai Yang Tze dan di area selatan Tiongkok.
Keduanya menjadi dua BUMN besar di bawah pengawasan langsung Dewan Negara (State Council). Berada di garis depan industri perkapalan Tiongkok, kedua perusahaan tersebut bersama-sama dengan perusahaan lain menjadikan industri galangan kapal Tiongkok sebagai salah satu yang terbesar di dunia, dengan perkembangan yang cepat dan pesat.
Setelah reorganisasi tahun 1999, CSSC tetap menjadi lakon utama industri galangan kapal Tiongkok dengan kantor pusat di Shanghai. Pada tahun itu juga, CSSC menduduki peringkat ke-31 dalam peringkat perusahaan BUMN terbesar di Tiongkok dari segi hasil penjualan tahunan.
Pada tahun 2004, CSSC menjadi perusahaan galangan kapal terbesar keempat di dunia, mengikuti konglomerasi galangan kapal Korea Selatan seperti Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, dan Daewoo Shipbuilding. Secara keseluruhan, CSSC membawahi 25 perusahaan galangan kapal skala menengah, 57 perusahaan suplai maritim, 36 institut riset, 3 universitas, dan 4 pusat pelatihan, dan mempekerjakan lebih dari 95.000 orang.
Perusahaan-perusahaan penyuplai komponen CSSC antara lain perusahaan Chengxi Shipyard, Guangzhou Shipyard International Co. Ltd., Guangzhou Wenchong, dan lain-lain. Produk kapal komersial CSSC meliputi kapal-kapal modern dan kapal untuk keperluan khusus lain, seperti tanker minyak konvensional dan kapal pengangkut limbah seperti pengangkut LNG, kapal VLCC, kapal pengangkut bahan kimia, kapal penumpang, dan fasilitas lepas pantai.
CSIC atau China Shipbuilding Industry Corporation mengambil alih beberapa tanggung jawab besar CSSC setelah pembentukannya. Berkantor pusat di Beijing, CSIC mengontrol 48 galangan kapal di utara (dermaga utama di Liaoning dan Tianjin) dan 28 unit riset, desain, dan keilmuan.
Pada tahun pendiriannya, CSIC menduduki peringkat ke-38 di ranking perusahaan BUMN terbesar di Tiongkok dari segi hasil penjualan tahunan. Produksi tahunannya mencapai sekitar 1 juta DWT mencakup produksi kapal (baik militer dan komersial), serta peralatan dan keperluan teknik kelautan. Selain di sektor maritim, CSIC juga berperan di sektor lain seperti industri penerbangan, metalurgi, dan energi.
Industri galangan kapal di Tiongkok adalah sektor industri strategis yang mampu menyokong kekuatan pertahanan negara, perkembangan ekonomi, dan perkembangan sektor industri lain seperti besi, baja, elektronik, dan produksi mesin.
Meskipun mengikuti jejak Korea Selatan dan Jepang dalam menjadikan sektor perkapalan sebagai sektor industri strategis dalam negeri, Tiongkok menunjukkan orientasi yang berbeda dalam perkembangan galangan kapalnya.
Korea Selatan dan Jepang memproduksi kapal untuk memenuhi kuota ekspor mereka, yang merupakan target utama pasar industri galangan kapal mereka. Sebaliknya, Tiongkok mengembangkan industri galangan kapalnya untuk mendorong perkembagan ekonomi domestik. Dengan kata lain, perkembangan signifikan sektor galangan kapal Tiongkok bertujuan untuk menekan biaya transportasi dalam produksi dalam negeri.
Keunggulan signifikan lain industri galangan kapal Tiongkok adalah ketersediaan sarana produksi berlimpah. Yakni lahan dan sektor industrial pendukung seperti baja dan besi, serta industri manufaktur.
Seperti di negara industri maju lainnya, Tiongkok mengintegrasikan industri galangan kapal dengan industri baja dan besi. Integrasi ini memberikan kepastian dan stabilitas permintaan, sehingga risiko dapat lebih terprediksi (OECD, 2008).
Di Tiongkok banyak perusahaan pengolahan baja dan besi menyatakan keinginannya untuk membangun pabrik manufaktur, pemrosesan, dan pusat distribusi bersama perusahaan galangan kapal untuk meningkatkan efisiensi produksi dan mengurangi biaya produksi (OECD, 2007).
Industri galangan kapal Tiongkok juga punya akses pada modal yang memungkinkannya memperkuat dan meningkatkan kapabilitas teknologi dan teknis (OECD, 2008). Pemerintah Tiongkok memainkan peran untuk memperbesar kapital industri galangan kapal dengan memperkuat fleksibilitas investasi dan menyediakan bantuan untuk memfasilitasi akuisisi kapital.
Ini dilakukan dengan mendorong perusahaan milik negara dan institusi perbankan swasta untuk memberikan dukungan finansial kepada perusahaan galangan kapal (OECD, 2008).
Bank milik negara, China Eximbank, adalah satu-satunya lembaga pembiayaan yang dapat menyediakan dukungan pembiayaan lewat pemberian pinjaman langsung atau penjaminan untuk lebih dari 90% industri galangan kapal Tiongkok. Bank ini membiayai perusahaan galangan kapal skala menegah hingga besar, termasuk CSSC dengan total pinjaman 66,8 miliar yuan (OECD, 2008).
Kemampuan Tiongkok untuk memproduksi kapal laut dengan harga yang kompetitif, khususnya jenis bulk tankers, membikin kapal buatan galangan kapal Tiongkok menarik pembeli di seluruh dunia (OECE-WP6, 2008). Jika dibandingkan dengan Jepang, Korea Selatan, dan Eropa, pertumbuhan industri galangan kapal Tiongkok disebabkan pondasi industri galangan kapal yang kokoh (OECE-WP6, 2008).
Belajar dari pengalaman Tiongkok, untuk membangun industri galangan kapal yang kokoh syaratnya sederhana saja. Nasionalisasi dan saintifikasi. Dengan begitu impian menjadi negeri maritim bukan lagi sekedar angan.
